疫情下的思考——依然要坚守规划价值导向
导读：新型冠状肺炎疫情下关于公共卫生与规划的热烈讨论中，出现了一些因为疫情的传播而怀疑城市规划长期以来坚守的价值观念的论调。笔者就其中讨论较多、较有争议的三个议题——城市密度、公共交通以及小区的开放或封闭与公共卫生的关系展开深入论述，呼吁大家理性科学地正确看待这些城市要素与公共卫生的关系，坚持规划长期的价值导向。
本文作者：
沈迟 国家发改委城市和小城镇改革发展中心副主任、教授级高级城市规划师
秦静 国家发改委城市和小城镇改革发展中心高级城市规划师
刊载于《北京规划建设2020年2期》
自新型冠状肺炎爆发后，规划业界、学界纷纷就应对突发疫情的规划公共政策和空间资源配置展开了热烈的讨论，也提出了许多建设性的意见和必要的反思。但是，也有个别学者，把疫情的爆发和传播归咎于“公交导向”、“开放小区”，提出“由于公共交通蕴含巨大的公共安全风险，应全面、彻底反思公交优先、公交都市政策”、“街区制的梦想破灭了”。还有学者提出“新型肺炎大流行根源于城镇人口高密度”，通过中外城市数据对比，断定因为中国城市的密度高于国际各大都市，所以“流行病偏爱中国”。虽然讲这些话的人是少数，但是这些观点具有一定的迷惑性，需要我们认真分析，以正视听。
正如大航海时代欧洲发达的海运客观上对鼠疫的传播起到了助推作用，但是人们从来没有因此而要倒退回海运前的封闭世界。本文初步讨论城市密度高低、公共交通以及居住小区的封闭或者开放与公共卫生关系，抛砖引玉，期望引发大家关注：一次疫情会不会冲毁人们追求的价值？我们长期形成的规划基本理念还要不要坚守？
高密度城市与公共卫生
人类集聚的密度和高密度地区的规模由经济社会发展条件决定。密度是指特定地区的经济集中度和人口集中度，反映了经济与人口的集聚特征。根据世界银行发布的《2009年世界发展报告：重塑世界经济地理》，城市发展带来的人口密度上升是快速增长必需的要素之一。城市密度反映了城市的效率，是规模经济的体现。全世界约1.5%的陆地面积创造了50%以上的经济总量，在人口规模增长和城市化水平进一步提升的推动下，城市密度将进一步大幅提高。世界密度排名靠前的城市，如首尔、东京、纽约、香港、上海和北京等，往往是经济较为发达的城市，所拥有的医疗资源和设施均属于顶尖水平。春节期间疫情爆发后很多家乡是疫区的人匆忙赶回北京、上海，并不会因为北京、上海是高密度城市而不敢回，而是因为北京、上海有更好的医疗设施，即使得病也有更好的救护条件。
高密度城市与传染病爆发没有直接的联系。根据天津中医药大学王玉兴教授的研究，从秦汉时期到清朝末年，古代中国人平均每6.1年就要面对一次重大疫情，清朝时甚至达到每2.3年一次。相比古代的城市，我国当代城市的密度高了若干个数量级，但是传染病爆发的频率比古代要低的多，这主要得益于医疗条件和环境卫生条件的大幅度提升。部分地区如非典时期的香港淘大花园高密度住宅区，多次被举例证明高密度城市利于传染病传播。但是此例仅能说明当时人们对于气溶胶传播疾病了解较少，自此汲取教训后，再未出现高层建筑内的大规模感染现象。
这次冠状肺炎的爆发地武汉相对密度并不高。2018年武汉市常住人口1108.1万人[1]（行政辖区面积8569.15平方公里），排除包含大片农村的偏远城区，中心城区常住人口665.58万人[2](面积628平方公里)。北京五环内（667平方公里）、东京23区部（621平方公里）和首尔特别市（605平方公里）与武汉中心城区的面积相仿，但是这三个区域内的人口分别为1000万人、895万人和1014万人[3]，远高于武汉中心城区的人口。比照雄安新区提出的“合理控制人口密度，新区规划建设区按1万人/平方公里控制”，武汉中心城区1.06万/平方公里的人口密度并不算高。从行政辖区全域来讲，武汉与高密度城市差距更远。相比上海全域人口密度3823人/平方公里[4]，武汉全域人口密度仅仅刚超过上海的1/3。整体来说，武汉人口密度处于中等水平，即使是人口密度最大的中心城区，也不算太拥挤。
公共交通与公共卫生
公共交通带来的便捷高效反映了人民对美好幸福生活的追求。截至2019年底，我国汽车保有量达到2.6亿辆，驾驶人突破4亿[5]。根据国家信息中心的预测，随着我国经济水平和居民消费能力的进一步提升，未来我国汽车保有量将有可能达到6.5亿。在我国人多地少的国情下，私人小汽车的发展给城市道路交通带来巨大压力，城市拥堵、尾气污染和交通事故已经成为“城市病”的主要表现。为了解决这些城市病，公交、轨道等城市公共交通成为城市政府鼓励发展的主要交通工具，对于降低出行成本、保障大运量人口流动和缩小贫富差距都具有重要的意义。区域之间的公共交通如高铁更是为居民远距离出行创造了良好的便利条件，被誉为“世界第一”，并对我国区域经济发展起到了巨大的推动作用。
私人小汽车发达的社会并不会减少传染病传播。众所周知，美国是典型的私人小汽车为主导交通工具的国家，公共交通的使用比例很低。根据美国智库加图研究所的报告，美国50个大城市地区，公共交通乘坐者仅有3%，21％的美国家庭有三辆或以上汽车，只有不到9％的家庭没有一辆车。但是，超高的私人小汽车拥有率并未能降低传染病的传播速度。美国疾病控制与预防中心(CDC)的数据显示，2009年和2010年席卷全球的禽流感导致6080万美国人患病，274,304人住院，死亡达12469人，传染范围之广、死亡人数之多远超最近我国爆发的新型肺炎。而且，私人小汽车的鼓励会造成另外一些问题——如空气污染、交通事故等，同样不利于居民的健康。
应急状态下，虽然公共交通不宜作为居民出行工具，但是该状态下提倡的隔离应是避免任何交通工具形式的出行，包括私人小汽车和公共交通。对于这次新型肺炎疫情中出现的很多无车居民没有交通工具去医院的情况，解决方式应是通过分级诊疗的体系，引导居民先到社区诊所进行初步诊断，一旦确诊由社区工作人员组织去医院就诊，避免大量人流涌到专科或综合医院造成交叉感染。如果“十五分钟社区生活圈”贯彻落实的较好，居民可在步行范围内进行社区诊所就诊，购买药品、蔬菜和生活用品，疫情下的社会秩序将会更加有序。此外，这次疫情中公共交通依然在发挥重要作用，如快捷、大运量的民航在运输应急物资和医疗人员方面起到了很大的作用。
开放封闭式小区与公共卫生
当前形势下，部分地区采取封闭村庄、封闭小区的方式起到了良好的控制疫情的作用，于是有人提出论断“还是封闭式小区好，开放小区不可取”。这样的声音既没有认识到疫情下的封闭小区是休克式疗法，非常态举措，而且曲解了开放封闭式小区的原意，否定了城市居民对开放、共享的生活需求。
开放封闭式小区是为了解决城市病和营造开放、共享的城市氛围。2016年中央城市工作会议提出“新建住宅推广街区制；原则上不再建设封闭住宅小区；已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”。这一规定是在满足人民群众对美好生活向往的背景下提出的，重点针对短缺时代我国建设了大量超大社区而导致的城市交通拥堵、街道缺少活力、设施不能最大限度服务居民等城市问题。开放封闭式小区和推广街区制住宅，有利于畅通道路毛细血管，提高城市活力，建设现代化开放、共享、和谐的城市环境。
开放式小区是一定空间尺度上的开放，安全度也可以很高。事实上，开放封闭式小区是有空间尺度的，着重针对的是长度两百米以上、面积在10公顷甚至以上的小区。这种类型的小区应该进一步拆分成尺度在200米以下、面积约3~4公顷的单元，增加通行的道路，提升城市道路密度。而在社区安全管控方式逐步由“外紧内松”的“大住宅单元安全管控”、“院墙安全防范”转向“外松内紧”的“小住宅单元安全管控”和“楼宇安全管控”[6]的发展趋势下，街区式住宅的安全防控力度同样可以很高。
疫情下的封闭小区是应急措施，必须结合有效基层管理。单纯封闭小区并不能一劳永逸，必须结合分类管理、分级负责，条块结合和属地管理为主的应急管理体制，方能奏效。而且，过大的社区封闭式管理效率也不高，会出现管理难以全覆盖、不够精细等问题。
综上所述，看待规划问题不能以偏概全，要区分常态和应急状态。追求正常的高密度建设、快速便捷的公共交通和开放、共享的公共空间是经济社会和技术发展的必然趋势，也是城市规划或空间规划的价值导向。当然我们在城市规划与应急规划的制定中，应当充分考虑城市要素对传染病的传播或抑制作用，理性科学地正确应对。因噎废食，轻易放弃一直以来规划坚持的价值导向，才是不足取的。
[1]数据来自武汉市2018年国民经济和社会发展统计公报
[2]数据来自2018年武汉统计年鉴，中心城区人口为2017年数据
[3]数据来自国家发改委城市和小城镇改革发展中心《中国城镇化2014年度报告》
[4]数据来自上海市2018年国民经济和社会发展统计公报
[5]数据来自公安部
[6]陆继锋.街区制对城市社区公共安全的挑战与应对[J].陕西行政学院学报,2016,30(03):21-24.